Поиск авто Марка Модель Состояние Год выпуска Цена до, руб.
-
Город: только с фото   

Тестдрайв Неотвратимый

Марки в обзоре: ,


Комментарии к тестдрайву

Здесь пока никто не писал - чтобы написать надо Зарегистрироваться

     Да-да, знаю, он вам не нравится. Бывший суровый рамный внедорожник, превращенный злыми маркетологами в зализанное непонятно что с несущим кузовом и бездушным взглядом. И большинству дела нет до того, что лазать Discovery теперь умеет еще круче, а по отделке и планировке салона он ушел от прежнего на пару световых лет вперед. Все это мы выяснили еще на

тесте прототипа - ну, а теперь у меня остается последний шанс победить ваш скепсис. И я правда очень хочу в этом преуспеть.

     Многие из вас сейчас наверняка подумали что-то вроде: "Ну давай, Мишаня, отрабатывай гонорар от JLR, а мы понаблюдаем". Знаете что? Да не буду я вас переубеждать! Лучше еще раз попробую объяснить, чем так крут новый Disco, почему им так гордятся британцы (а у них реально горят глаза!) и почему он собрал около 20 тысяч подтвержденных заказов еще до того, как на нем успели покататься продажные журналисты. Не говоря уже про клиентов.

Но сначала краткое содержание предыдущих серий для пропустивших всю эту диско-теку (кто и так все знает - мотайте на пару абзацев ниже).

     Land Rover Discovery пятого поколения переехал на алюминиевую несущую структуру, имеющую много общего с Range Rover и Range Rover Sport. Это позволило ему скинуть почти полтонны массы - и, соответственно, выиграть в динамике и экономичности при тех же силовых агрегатах. Новая пневмоподвеска сохранила для "Диско" почти такую же геометрическую проходимость, несмотря на выросшую колесную базу, добавила 40 миллиметров к клиренсу, а максимальная глубина преодолеваемого брода теперь составляет аж 900 миллиметров.

     Салон теперь полноценно семиместный, с умной системой электроприводов для второго и третьего рядов, плюс тут страшное количество всяких ящичков и ниш для хлама, а число портов для зарядки гаджетов вообще претендует на абсолютный рекорд индустрии. А, да, и совсем забыл: теперь Discovery выглядит не как Discovery. И этим всех жутко бесит.

     В декабре в дождливой Шотландии

мы покатались на предсерийных прототипах и выяснили, что Disco не только не превратился в беззубый кроссовер, но и как минимум не уступает машине прошлого поколения. Даже так: если вам удастся выйти за рамки его возможностей и застрять - вы либо идиот, либо профессиональный джипер. Либо и то, и другое. Интерьер нам тогда тоже понравился, а некоторые косяки сборки мы списали именно на предсерийность машин - и в итоге оказались правы. Оставалось узнать, как все это хозяйство ездит на нормальных скоростях по обычным дорогам - и за этим опытом мы отправились аж в целый штат Юта.

     Но потерпите еще немного. Сначала проясню момент, за который в

комментариях к прошлой заметке отдельные читатели называли автора земляным червяком. Да, семиместность "Диско" немного компромиссна - чтобы все без проблем складывалось в ровный пол, компоновщикам пришлось сделать подушку среднего ряда довольно низкой и короткой. Я обещал посидеть там подольше - я посидел. И, уж простите, так и не смог заметить никакого криминала. Да, ты там не можешь развалиться по-королевски или закинуть ногу на ногу - но через час поездки я обнаружил, что уже давно перестал ждать, когда у меня что-нибудь затечет, и забыл про посадку вовсе. Пожалуй, это предельно ясно характеризует ситуацию со вторым рядом Disco. Ну, или бесчувственность моей задницы.

Теперь к насущному. Пятый Discovery едет превосходно!

     Подвеска, пожалуй, даже превзошла ожидания. Мелочи вроде зуда от абразивного американского асфальта или линий разметки она убирает начисто - на ровной дороге машина практически парит, причем на этот эффект работает еще и убийственная (правда, убийственная) шумоизоляция. При этом ходовая не боится ни дыр в асфальте (искали, находили, атаковали), ни разбитых грунтовок - как ни наглели, довести дело до пробоя нам не удалось. Единственный шанс услышать недовольное "бу-бух" - это быстро проехать крупную кочку при верхнем положении пневмоподвески. В этом случае хода отбоя все-таки не хватит - но ведь это и логично при почти 30 сантиметрах клиренса, верно?

     При этом шасси все-таки довольно плотное и отлично борется с раскачкой: ни на сериях поперечных волн, ни в связках поворотов с перепадом высот Disco совсем не позволяет себе вторичных колебаний кузова. Его даже можно было бы назвать вполне драйверским для своих габаритов и массы: в повороты внедорожник заезжает надежно и однозначно, излишними кренами не страдает и вообще правдиво изображает из себя паиньку. Старому "Дискарю" такие манеры и не снились! Да и оба "Рейнджа" при очном сравнении наверняка окажутся и более жесткими, и менее проворными. Вот так вот.

     Но к настройкам электроусилителя лично у меня осталась пара вопросов: и "ноль" здесь непонятно зачем пережат (на прямых вы будете отвлекаться на мелкую коррекцию больше, чем хотите), и самого усилия в принципе многовато - в отличие от количества информации о том, как чувствуют себя передние колеса. В итоге вроде бы ничего страшного, но найти надежную взаимосвязь с машиной мне за два дня так и не удалось. Хотя напарнику по экипажу все понравилось - стало быть, проведем этот момент по категории вкусовщины.

     Да и вообще, придираться к рулежке довольно странно, с какой линейкой вы бы ни подошли к Discovery: она толком не нужна ни повелителю грязи, ни лучшему другу большой семьи. И да, новый Disco в любом случае едет несравнимо лучше старого.

     А вот с настройками силовых агрегатов британцы что-то нахимичили: те же самые трехлитровые "шестерки" (249-сильная дизельная и 340-сильная бензиновая) на прошлом Disco почему-то ощущались бодрее, несмотря на его слоноподобную массу. А может, дело как раз в том, что принципиально другой уровень работы шасси скрадывает ощущение скорости?

     Как бы то ни было, реакции на акселератор тут подчеркнуто мягкие даже в спортивном режиме, да и вообще работа моторов и трансмиссии максимально сглажена. Паспортные семь с небольшим секунд до сотни у бензиновой версии? Не могу сказать, что в них не верю. Зато это очень плавные семь с небольшим секунд.

     Понятно, для чего это сделано: на офф-роуде задемпфированной педалью удобнее дозировать тягу, а в обычных условиях отсутствие даже намека на резкость - хороший плюс для тех, кто перевозит большое и нервное семейство. Но о дерзких прыжках из полосы в полосу точно забывайте: Disco совсем не такой. И если бензиновая версия еще способна изобразить что-то вроде азартного подхвата, то дизель в такие игры не играет вовсе.

     Кстати, на тесте не было начальных версий с двухлитровыми "четверками" Ingenium, но расстраиваться по этому поводу вообще не выходит. Во-первых, в России они все равно продаваться не будут, а во-вторых - уж если трехлитровым машинам мощности хватает в самый раз, то малообъемные модификации на 180 и 220 сил должны просто "не ехать". По логике вещей.

С ценами у нас, конечно, будет трудновато: Disco в более-менее нормальной комплектации тянет миллионов на пять. И это те деньги, которые принято без стеснения отдавать за брутальный внедорожник со статусным бонусом, а вот платить столько же за хороший семейный автомобиль - уже вроде как расточительство. Российский офис JLR перестраховывается: помимо максимальных версий First Edition за 6,3-6,4 миллиона к предзаказу пока доступны только вот такие "промежуточные" дизельные SE за 4,8 с хвостиком.

     Неидеальна и бортовая электроника: у Discovery присутствуют практически все модные штуки, которые принято иметь на борту в 2017 году - но система удержания в полосе, например, работает грубовато, довольно рано сдается и не идет ни в какое сравнение с аналогами от Mercedes или, скажем, VW. Или вот проекционный дисплей: он есть, но графика у него бедная и устаревшая. Впрочем, совсем скоро британцы обещают выдать обновленный вариант с большой и четкой картинкой. А, да, и система бесконтактного открывания двери багажника махом ноги бесполезна, потому что срабатывает раза с десятого в лучшем случае. Британский автомобиль с ворохом мелких электронных косяков - невиданное дело, да?

     Зато самая главная электроника - та, что заведует полным приводом и вспомогательными внедорожными системами - здесь действительно превосходна. Вместо шотландских тропинок и канав на сей раз нас загнали на скалы и в потрясающей красоты дюны - и мне не остается ничего, кроме как снова развести руками: этот внедорожник ОТПАДНО ездит по самым сумасшедшим рельефам.

Маленькая часть развлечений, придуманных для нас организаторами. Резина, кстати, обычная дорожная, только стравленная примерно до 1,2 бар. Вот в такое положение (правда, при помощи подсказок инструкторов "извне") Discovery может поставить даже хрупкая девушка.

     Забираясь вверх по камням, воздеть к небу переднее колесо, замереть в этом положении, открыть-закрыть багажник и двери (без перекосов) и спокойно поехать дальше? Пара пустяков! Спуститься с почти отвесной дюны высотой с пятиэтажный дом (я сейчас вообще не преувеличиваю), а потом загрести по зыбкому песку вверх на еще одну практически такую же? Да не проблема! И все, что вам для этого нужно - жать педали, крутить руль и не до конца выключать голову.

     В общем, я предлагаю раз и навсегда закончить разговоры о том, хороший Discovery или нет. Потому что он чертовски хороший. Британцы сделали ровно то, что обещали: почти безупречный семейный автомобиль с превосходной подвеской и классным салоном. Способный при этом заехать черт знает куда и, скорее всего, вернуться обратно. И раз даже люди из Land Rover, подобно Кащею чахнущие над своим пресловутым heritage, при помощи индийского злата решились на такие перемены, то уж российскому покупателю воротить нос и вовсе не пристало. Такая трансформация была неотвратима - и прошла она успешно. Спросите у Nissan Pathfinder.

m

     Land Rover Discovery

Подробные характеристики Land Rover Discovery

TDV6 Si6
Тип двигателя дизельный, V6 бензиновый, V6
Рабочий объем 2993 см3 2995 см3
Макс. мощность, л.с./об/мин 249/3750 340/6500
Макс. момент, Нм/об/мин 600/1750-2250 450/3500-5000
Тип привода полный
Трансмиссия 8АКП
Передняя подвеска пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска пневматическая, многорычажная
Тормоза дисковые, вентилируемые
Габариты (ДхШхВ), мм 4970*2073*1846
Колесная база, мм 2923
Масса, кг 2223 2148
Разгон 0-100 км/ч, с. 8,1 7,1
Макс. скорость, км/ч 209 215

Объявления о продаже Nissan Pathfinder | Продажа новых авто Nissan Pathfinder
Объявления о продаже Rover SPORT | Продажа новых авто Rover SPORT
Купить авто в Москве | Купить авто в Санкт-Петербурге | Купить авто в Кемеровской области | Купить авто в Нижегородской области | Купить авто в Крыму | Купить авто в Забайкальском крае | Купить авто в Московской области | Купить авто в Тюменской области | Купить авто в Ростовской области | Купить авто в Республике Татарстан
Продажа авто | Политика конфиденциальности | Контактная информация | Реклама на сайте | Статистика продаж | Средние цены
© 2001-2012 Mashins.ru - продажа авто
Яндекс цитирования Rambler's Top100